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Depuis quelques années en France, le marché de la seconde main connaît une croissance spectaculaire. Plus question de cacher l'achat d'un vêtement d'occasion ou d'un meuble récupéré : ces gestes, longtemps associés à la précarité, sont aujourd'hui revendiqués comme un véritable mode de vie. Selon une étude publiée par l'ADEME en 2024, près de 70 % des Français déclarent avoir acheté au moins un produit d'occasion au cours des douze derniers mois, contre 47 % en 2018.
Plusieurs facteurs expliquent cet engouement. La conscience écologique, d'abord : prolonger la durée de vie d'un objet permet d'éviter la production d'un neuf, dont la fabrication consomme énergie, eau et matières premières. La pression budgétaire, ensuite : face à l'inflation, beaucoup de ménages cherchent à réduire leurs dépenses sans renoncer à consommer. La méfiance envers l'industrie textile, enfin, qui figure parmi les secteurs les plus polluants au monde.
Les plateformes numériques ont joué un rôle décisif dans cette transformation. Vinted, application d'origine lituanienne, revendique aujourd'hui plus de vingt millions d'utilisateurs en France. Le Bon Coin, pionnier du marché, reste leader dans le mobilier et l'électroménager. Du côté du luxe, Vestiaire Collective permet à des marques prestigieuses d'écouler leurs invendus à prix réduits, sans perdre leur image.
« J'ai changé ma façon de m'habiller il y a trois ans », témoigne Camille, étudiante à Lyon. « Je n'achète plus jamais de neuf, sauf pour les sous-vêtements. Mes vêtements coûtent trois ou quatre fois moins cher, et je trouve souvent des pièces de meilleure qualité que dans les magasins de mode rapide. »
Pourtant, ce succès soulève également des inquiétudes. Certains économistes parlent d'« effet rebond » : la facilité à revendre encourage parfois à acheter davantage, ce qui annule le bénéfice écologique. D'autres pointent l'empreinte carbone des livraisons multiples, particulièrement quand les colis traversent l'Europe pour quelques euros d'achat. Le défi des prochaines années consistera donc à structurer ce marché pour qu'il tienne ses promesses environnementales.
En avril 2023, la France a adopté une mesure inédite en Europe : l'interdiction des vols intérieurs lorsqu'une alternative en train de moins de deux heures trente existe. Cette décision, saluée par les associations écologiques et critiquée par le secteur aérien, n'a finalement concerné que trois liaisons : Paris-Bordeaux, Paris-Lyon et Paris-Nantes. Mais elle a relancé un débat de fond sur la place de l'avion dans la transition écologique, et sur la pertinence d'aller beaucoup plus loin.
Pour les défenseurs d'une interdiction élargie, l'urgence climatique ne laisse plus de place au compromis. Le secteur aérien représente environ 2,5 % des émissions mondiales de CO₂, mais sa part progresse rapidement, et chaque vol court-courrier émet en moyenne trois à quatre fois plus de gaz à effet de serre qu'un trajet en train pour la même distance. « On ne peut pas demander des efforts aux ménages modestes et continuer à laisser circuler des avions à moitié vides quand le rail existe », résume une députée écologiste. Les partisans d'une interdiction stricte soulignent également la valeur symbolique d'une telle mesure : renoncer à un confort marginal pour préserver le climat enverrait un signal clair, à la société comme aux autres pays européens.
De l'autre côté, les opposants jugent cette logique simpliste, voire contre-productive. Premièrement, l'impact réel d'une interdiction généralisée resterait limité : selon plusieurs études, les vols court-courrier ne représentent qu'environ 2 % des émissions du transport aérien, dominé par les longs courriers. Deuxièmement, supprimer ces lignes mettrait en péril des emplois dans les aéroports régionaux et fragiliserait certains territoires enclavés, notamment outre-mer. Troisièmement, beaucoup de ces vols servent de « feeders », c'est-à-dire qu'ils alimentent les hubs internationaux : sans eux, certains passagers transiteraient par Amsterdam ou Francfort, déplaçant le problème sans le résoudre.
Une troisième voie commence à se dessiner. Plutôt que d'interdire frontalement, elle consisterait à renchérir le coût environnemental réel du transport aérien, par une taxation ambitieuse du kérosène ou par une « contribution climat » progressive sur les billets. Plusieurs économistes plaident également pour un investissement massif dans le train, en particulier dans les liaisons transversales — Bordeaux-Lyon, Strasbourg-Nantes — qui restent désespérément lentes faute d'infrastructures modernes. « Tant que le train mettra six heures là où l'avion en met une, l'arbitrage du voyageur restera défavorable », observe un chercheur en mobilités.
Cette troisième voie séduit de nombreux décideurs, mais elle se heurte à plusieurs obstacles. Le coût est colossal : moderniser le réseau ferroviaire français exigerait des dizaines de milliards d'euros sur deux décennies. Les délais sont longs : entre la décision politique et la mise en service d'une ligne, dix ou quinze ans peuvent s'écouler. Et surtout, la fiscalité du kérosène se heurte à des conventions internationales qu'aucun pays seul ne peut modifier.
Au-delà des arguments techniques, le débat sur les vols court-courrier reflète une question plus large : celle du rythme et de la profondeur des transformations que nous sommes prêts à accepter. Faut-il privilégier des mesures spectaculaires mais à l'effet limité, ou des réformes plus discrètes mais structurellement efficaces ? Cette interrogation, l'aviation ne fait que la poser ; elle traverse l'ensemble des politiques climatiques contemporaines.
Une certitude demeure : les habitudes de mobilité changeront, qu'on le veuille ou non. Reste à savoir si ce changement sera négocié à temps, ou subi dans l'urgence quand les contraintes climatiques s'imposeront d'elles-mêmes.